（通讯员 徐婧竹、陈娅诺、薛芷欣）2025年4月12日上午，“智能网联汽车的实践探索与法律问题”学术研讨会在法学院330会议室以线上线下相结合的方式举行。本次会议由天津市法学会科技法学分会和天津大学法学院主办，来自天津市人民代表大会常务委员会、天津市工业和信息局、天津市司法局、天津市数据局，公安部交通安全研究中心，清华大学、人民大学、浙江大学、天津财经大学、国家智能网联汽车创新中心、中国汽车战略与政策研究中心、华为智能汽车解决方案业务部、西青区检察院、南开区检察院的20余名学者专家参加了研讨活动。
会议第一单元为开幕式，天津市法学会科技法学分会会长、天津大学吕凯教授发表致辞，对参会嘉宾表示了热烈的欢迎。智能网联汽车在科技产业变革中意义重大，天津将其列为战略性新兴产业并取得显著成果。但该领域涉及通行规则、数据安全、隐私保护、责任认定等诸多法律问题，如何构建兼顾安全、自由与责任的制度框架是学术界和产业界亟待解决的问题。希望本次会议能为智能网联汽车的可持续发展提供思路。
会议第二单元为智能网联汽车的实践探索，由中国汽车战略与政策研究中心智能网联汽车研究部副部长葛鹏、国家智能网联汽车创新中心战略与标准事业部产业研究员孙文喆、肖涵进行报告。
葛鹏副部长介绍了中汽政研在汽车产业政策方面的研究领域和丰富经验，进而深入分析智能网联汽车产业政策的现状与未来趋势。从产业发展角度看，在智能化方面，L2级驾驶辅助当前需重点解决安全性和合规使用问题；L3和L4级自动驾驶正处于试点示范关键期，预计2027年迎来商业化起步，但仍需解决场景拓展和消费者接受度提升等问题。从法律法规角度看，驾驶辅助监管涉及准入、召回和软件升级等多个环节，需要建立更加全面、高效的审核机制，自动驾驶商业化仍需尽快健全准入和上路通行方面的法规体系，保险和事故责任划分等问题也亟待明确。数据治理方面，既要保障国家安全、个人隐私和地理信息安全，又要探索数据资源开发利用方面的发展问题，如数据确权、入表、流通和交易等。总之，要稳步推进智能网联汽车法律法规体系建设，加强各方协同合作。
孙文喆研究员认为，我国围绕智能网联汽车已形成涵盖测试示范、产品管理、运营许可等的政策体系。在自动驾驶产业化方面，L2级辅助驾驶已成为多车型标配。智能化加剧汽车市场竞争，整车企业整合资源，配套公司与车企从单一供给转向深度共存，产业体系向跨界融合的网状生态演进。同时，AI推动自动驾驶研发从规则驱动转向数据驱动，车企通过车端推理+云端训练模式，部署算法闭环与车云协同开发，端到端架构成趋势，云端算力重要性凸显。车路云协同是实现高等级自动驾驶的关键，车路云协同具备超视距感知等优势，可解决单车智能局限，协助数据共享，借助智能交通、智慧城市成果赋能汽车出行变革。
肖涵研究员基于智能网联技术路线图3.0的编制工作，分享了我国智能网联汽车行业的技术发展现状、未来趋势以及对2030-2040年的发展预判。我国在智能网联汽车领域已取得显著技术突破，从未来发展趋势来看，在技术层面，人工智能大模型将加速行业技术迭代，智能化和网联化融合发展的路径将更加清晰，智能网联汽车融合安全体系也将不断完善。对于2030-2040年，在顶层设计上，政策法规、技术创新、标准、测试评价和安全管理等体系将逐步完善；技术发展上，自动驾驶等级将逐步提升，汽车人工智能的算力、算法和数据等方面将取得重大进展；产业应用方面，L2级以上智能网联汽车在乘用车和商用车销量中的占比将不断提高，推动智能网联汽车产业迈向新高度。
会议第三单元为自动驾驶的规则与立法，公安部道路交通安全研究中心法规部助理研究员童钰翔、天津大学法学院副教授杨宁进行报告。
童钰翔助理研究员重点介绍了道路交通安全法自动驾驶相关条款的立法进展、原则和重点问题。本次《道路交通安全法》自动驾驶相关条款的立法修订工作力争将自动驾驶汽车全面纳入国家道路交通安全管理规范体系，为其安全有序上路和未来规模化应用提供制度保障，同时支持产业发展，在法律框架内为不同技术路线和产业发展模式留出空间，也为后续法规的细化和完善做好铺垫。本次自动驾驶相关条款的起草涉及到自动驾驶汽车的法律属性、基本概念等核心法律问题，涵盖通则规定、道路交通安全管理、法律责任以及其他相关内容，对于自动驾驶产业发展具有重要意义。
杨宁副教授围绕智能网联汽车的法律规范与实践问题进行了深入探讨。首先，通过分析多起具有代表性的自动驾驶事故，指出我国在智能网联汽车领域的法律存在滞后性与空白点，特别是在L3以上层级自动驾驶汽车的上路合法性、责任分配等关键问题上缺乏明确规范。在对人机竞合案件的研究中，从刑法视角深入探讨了安全员注意义务与信赖原则的关系，认为判断人机信赖关系需综合考虑机器本身特性、安全员能力以及人机交互状况。其次，在立法建议方面，主张在本次《道路交通安全法》修订中清晰区分辅助驾驶和自动驾驶的法律概念。辅助驾驶中驾驶人始终承担安全驾驶的主导责任，不存在接管概念；而自动驾驶从L3级开始，驾驶人与机器进入共同分权阶段，此时应规定安全员被动接管规则。再次，报告还对《天津促进智能网联汽车发展条例（草案）》进行了细致分析，从用语的准确性、地方立法与事权的适配性、区域协同发展的规划性等方面提出了具有建设性的建议。
会议第四单元为自动驾驶的事故责任，由浙江大学新百人计划研究员刘鹏教授、国家智能网联汽车创新中心标准与咨询部标准应用总监王辰、天津大学硕士生薛芷欣进行报告。
刘鹏研究员采用实验法学研究范式，系统性地探讨了中国社会背景下自动驾驶事故的责任归因问题，揭示了归因特征及心理机制。他发现社会公众在面对无人驾驶事故时往往存在反应过度的倾向；在“人机共驾”情境中，公众在对比由驾驶员或自动驾驶系统分别引发的事故时，普遍认为由自动驾驶系统造成的事故更为严重，表现出更强烈的谴责情绪，倾向于认为自动驾驶系统制造商应承担更大责任，并主张对受害者给予更多赔偿。刘鹏研究员首次研究并识别出这是一种由情绪驱动的心理偏见，并将其命名为“非对称责任归因”。在人机共驾共因事故中，公众倾向于认为驾驶员与制造商应承担同等责任。当前以驾驶员为中心的责任认定模式已难以适应自动驾驶技术的发展，建议转向以控制为中心的责任判定框架。这为法律实践提供更加科学、合理的判断依据，契合智能网联汽车的技术特点与运行实际。
王辰总监首先介绍了司法鉴定的基本情况，包括其在国内正式被引用的时间、分类，以及在交通事故处理、保险理赔中等提供专业意见的重要作用。他指出未来事故鉴定在多个方面将发生变化。在人员方面，结构化数据的事故信息增加将减少现场勘查时间，提高鉴定效率。工具上，AI技术的应用将增强数据处理能力，仿真工具的使用规模也会增大，帮助更精准地还原事故过程。数据取证层面，数据来源的合规性成为关注焦点，需解决数据真实性、自证以及远程篡改等问题，确保鉴定依据可靠。方法上，相关标准亟待完善，以适应智能网联汽车鉴定需求。工作环境上，数据分析要求增加，但痕迹比对工作不会被取代，碰撞形态比对仍然是事故分析的基础。同时，还需解决数据记录、仿真结果一致性等问题，保障司法鉴定的科学性和公正性，以应对智能网联汽车带来的新变化。
薛芷欣同学以教学案例为切入点，指出智能网联汽车召回的刑法注意义务边界模糊的问题。她提出应以风险分配为基础确定刑法注意义务边界。通过对风险利益性与危险性的衡量，从横、纵两个维度完成召回风险在生产者、驾驶人和其他交通参与者等社会成员之间的分配。由于OTA召回具有显著的人机协作性，因此风险在生产者和用户间的分配至关重要。必须在OTA召回实施前、中、后全流程充分保障用户知情权。依据产品缺陷等级可以在OTA的不同环节妥善划分召回义务内容。同时，生产者在召回过程中应避免创设新危险。
会议第五单元为智能网联汽车的数据安全，由天津大学法学院硕士生陈娅诺进行报告。
陈娅诺同学以近年来特斯拉等公司的数据泄露事件引入，强调智能网联汽车个人数据保护的重要性和紧迫性。为了更好地帮用户进行自动驾驶决策，智能网联汽车需要在与用户的交互中收集大量相关数据，其中包含大量敏感个人信息，比如时空轨迹、环境场景等，导致了个人数据相关安全风险的扩张。我国智能网联汽车领域的个人数据保护方案仍处于引导、强调阶段，尚未出台专门规制智能网联汽车数据的基础性法律，相关的规范分散在不同的法律法规、部门规章、技术标准中。目前智能网联汽车个人数据的刑法保护面临匿名化个人数据的再识别风险、作为基础的知情同意原则落空、数据生命周期全流程的刑法保护缺失三个主要问题，未来则需要从为个人数据设置动态的再识别风险评估机制、为知情同意机制设置分层同意结构、扩大侵犯公民个人信息罪的构成要件解释空间三个方面考虑解决对策。
会议第六单元为闭幕式，天津市科技法学分会秘书长杨宁对各位专家的参与和贡献表示衷心感谢。本次会议邀请了法律、心理学、立法及产业界等多领域专家，搭建起跨学科、跨行业的交流合作平台，期待未来能与各位专家继续携手合作，进一步深入研究智能网联汽车法律问题。
