（通讯员 尹卓扬 摄影 叶树衡）2025年4月4日，人机共驾中的法律责任学术研讨会在法学院330会议室举行。法学院院长孙佑海教授、党委书记管虹、张恒山卓越教授、刘海安教授、田源副教授、杨宁副教授、陈雪副教授、王沛然老师以及硕博研究生代表出席活动。法学院副院长杨健教授主持会议。
孙佑海强调，关注社会前沿问题有利于学院教师创新科研教学工作，当自动驾驶等新技术投入市场衍生出许多新的法律问题，涉及民事赔偿计算、刑事责任追究、行业整改措施、责任认定程序等方面。从责任主体来看，厂商可能负有生产资质不足所引发的产品缺陷责任，如有隐瞒技术缺陷等情况还可能承担刑事责任，驾驶员、车辆所有人、道路管理方等还可能承担过错责任。在责任认定中，应当有第三方机构对事故原因开展技术鉴定，通过优化举证责任分配维护公平公正。基于此问题，汽车行业的监控预警措施，法律法规的跟进完善，以及公众安全教育力度应当得到强化。作为教学科研人员，既要立足法学学科传统，也要紧跟智能时代发展所产生的新课题，做到研究方法的与时俱进，从而在新的社会场景下产出高质量研究成果，服务于社会发展和法治体系建设。
管虹指出，快速发展的人工智能技术给法学领域带来很多新的研究课题，因此法学研究要保持高度学术自觉，持续加强对人工智能技术前沿的关注、研究以及做好相关法律问题的研究和资政相关工作，注重以正确的价值导向来引领人工智能的发展，将其中可能存在的法律问题、伦理问题等引入我们的法学专业教育教学，目前我校开设了天津市首个数智化课程《人工智能导论》，学院也及时更新教学内容和教学案例，推出《人工智能基础》《大数据调查分析》等专业选修课，从而提高学生的判断力，以法治拔尖创新人才的培养来推动数字技术的可持续发展。
张恒山表示，智能驾驶中安全员与驾驶员的概念内涵应当有所区别，而安全员的合理注意义务界限难以确定，依靠这一角色保证驾驶安全的成本与可靠性存疑。对于多主体责任认定难的困境，为减少不必要的司法流程，民事责任认定方法可以大幅简化。在此应当运用“好人假定”，即推定研发者在能力范围内保证了算法安全性，生产厂商也极力使程序与车辆设计相融合，则在算法与车辆设计符合国家政策法规要求，且驾驶者无恶意及过错的情况下，可以由保险公司承担全部赔偿责任，但赔偿额度的计算方法和依据值得商榷。人机共驾中的法律责任认定问题具有前瞻性和时代价值，涉及的智能级别确定、车辆制造与立法设计将是未来长期需要研究的课题。
杨宁结合在《法学家》期刊发表的最新成果，围绕高水平人机共驾中安全员的合理信赖问题，提出驾驶人对于机器的信赖可以从三个因素加以判断，分别为驾驶系统的因素、驾驶人的因素、人机协作因素，当驾驶人合理信任机器时可能例外否定其过失责任。目前一部分驾驶人不当使用辅助驾驶系统造成的事故，通过结合上述三个因素可能认定驾驶人对于辅助驾驶系统存在轻信，由于没有履行注意义务而应当承担过失责任。针对当前辅助驾驶汽车事故频发的情况，提出四个完善的思路：彻底区分辅助驾驶与自动驾驶；对驾驶人使用辅助驾驶系统进行规范指引；更新国家相关标准，制造者完善辅助驾驶功能；改造交通环境、打造智慧交通网络。
刘海安指出，人机共驾这一称谓在法律责任视角上与自动驾驶的关注点是有区别的，前者更强调驾驶员与智能系统间的互动联系及责任区分。车企的典型责任是基于设计缺陷、系统缺陷和硬件设施缺陷所致的损害。若车辆设计缺陷导致逃生受阻，需承担产品责任。目前有车企涉嫌宣传误导，例如通过模糊“辅助驾驶”与“自动驾驶”的界限进行夸大宣传（如宣称“L3级能力”但仅实现L2级功能），构成《广告法》中的虚假宣传。若车企在营销中弱化“需驾驶员监控”的警示，导致消费者误判系统能力引发事故，车企需承担未尽告知义务的责任。从用户角度来看，其对智能系统的过度信赖可能引发过失责任。若车企明确告知功能限制（如“手不离方向盘”），用户未及时接管则需自担责任；反之，若车企宣传弱化风险（如“解放双手”），用户过失责任可减轻。另外，在车路云背景下还存在安全与隐私张力。用户位置、驾驶行为等数据需加密处理，车企及平台违反《个人信息保护法》将面临追责。
田源表示，电动车自动驾驶中出现的事故暴露了科技领域的一系列关键法律问题。一是立法亟待细化，二是车企宣传合法合规性存疑，三是事故认定的证据客观性难以保证，四是车辆产品质量问题值得拷问。面对以上问题宜采取系统措施破解，一是通过配套立法跟进，明确L0-L5级责任主体，细化“接管”等过渡阶段的责任划分规则；二是证据规则优化，推动“举证责任倒置”，降低消费者维权难度；三是强化技术监管与透明度，可建立第三方数据托管平台，确保行车数据不可篡改，并为事故调查提供独立依据；四是强制车企公开智驾系统的局限性，并通过“黑匣子”记录操作细节；五是开展公众科普活动，充分释明“辅助驾驶≠自动驾驶”，提升用户风险意识。
陈雪指出，目前国内市场符合L3级的国产量产车尚未上市，L4级自动驾驶在商用市场上还处于概念阶段，仅限于某些特定场景的测试，技术发展领先监管完善为有关法律风险的防范带来挑战。同时，自动驾驶系统与人类驾驶员之间的控制权安全交接是当前一大技术关键。研究表明，人类从被动监控到主动驾驶的接管时间平均需要5-8秒，而在复杂场景下可能需要更长时间。而在算法层面，数据分布不均，长尾场景的数据极少，自动驾驶场景复杂度高，依赖规则无法穷举所有情况。因此，可靠智能的接管过渡机制是维护驾驶安全的重要力量。在当前的市场环境下，很多企业宣传的“高阶智驾”概念模糊，企业应当加强对辅助驾驶说明书的解读和驾前培训工作。
王沛然表示，电动车自动驾驶中出现的事故显示出了自动驾驶系统出现技术问题时所造成的严重社会危害性。在涉及自动驾驶的不同类型案件中，相关刑事责任主体既包括未履行安全接管义务的安全员，也包括人工智能产品的研发方、生产方、销售方等。他认为，从刑事法领域出发，仍应以行为人对其负有特殊义务的违反作为刑事违法性判断的核心要素。对于人机共驾模式下的醉酒驾驶行为，行为人自然涉嫌成立醉酒型危险驾驶罪，生产方、销售方等未履行其法定义务时，同样涉嫌构成生产、销售不符合安全标准的产品罪。如何通过刑事立法及刑事司法实现对新兴技术中所蕴含刑事风险的有效控制，以及避免刑法对此类新兴产业的负面冲击，将成为后续研究的重要方向。
与会硕博研究生代表围绕辅助驾驶与智能驾驶的界限、紧急避险下的碰撞选择、人机信赖危机与义务责任分配等问题与专家老师们展开深入讨论。
